随着共享单车的火爆，共享汽车在下半年也迎来了小爆发，无论是北京国贸附近的奥迪A3还是沈阳的蓝色宝马，众多资本、企业进入到这一领域。作为城市公共出行的补充，共享汽车正在国内多个城市蓬勃发展。但业内人士认为，行业还处在起步期，共享汽车的“蛋糕”并不容易“啃”。
使用还不太方便
同样顶着共享经济光环，共享汽车能像共享单车一样火吗？
作为共享汽车相对成熟的城市，北京城内有着多家新能源汽车共享企业提供服务，整体的操作流程大同小异，基本都是遵从这样的一个流程：下载APP→根据提示注册、填写信息→上传身份证、驾驶证照片→等待审核后交押金→选择附近共享汽车进行APP解锁→开始用车→还车。当然，不同的企业在车辆状态、费用计算等细节方面存在差异。
但在大多数租车平台，租车价格等于基准价加里程价，也有些企业可以按小时租赁、日租，也可以夜租。
租车的流程并不难，但对消费者而言，开一辆共享新能源汽车显然对里程的焦虑最大，另外，在还车、充电方面也颇为掣肘，虽然新能源汽车存在这些不便之处，但目前在北上广等一线城市，共享汽车基本都是新能源车，毕竟它可以解决限行问题，新能源汽车的优劣明显，如何在寸土寸金的一线城市合理布局停车网点、解决充电问题成为企业能够发展壮大的关键。
北汽新能源旗下绿狗租车副总经理范永跃说，共享汽车要发展到共享单车目前的水平，需要一定时间，还要具备三个条件：一是车、停车位、充电桩三位一体;二是网点密集度能让用户方便租车;三是实现异地租还。
应接受必要的市场规制
在共享汽车使用中，用户交通违章处理情况、车辆停放、个人信息的真实性、费用支付、车厢保洁、预约爽约等信息，都成为困扰用户和企业的现实问题。
为此，交通运输部与住房城乡建设部前不久联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》(以下简称《指导意见》)。
专家认为，对于刚刚起步的共享汽车，《指导意见》前瞻性地提出了正面清单和负面清单相结合的管理措施，可以规范种种不合适的预期和行为，引导行业进入良性状态。
比如，为保证实际驾驶人身份识别的真实性。《指导意见》提出，共享汽车要落实承租人身份查验。“与传统出租车和网约车相比，对共享汽车的法律规定和要求是不一样的。”同济大学教授褚大建举例说，前者发生交通事故时，驾驶员和所在企业承担全部法律责任;后者除了车辆原因与出租企业有关外，驾驶责任应该归之于承租人，所以对汽车分时租赁的承租人要有严格的准入门槛。
“汽车分时租赁给有特殊需要的消费者提供了出行机会，这在一定程度上减缓了购买和使用私家车人口的高速增长。”褚大建表示，《指导意见》明确了汽车分时租赁在城市综合交通体系中的定位，将助推中国城市交通体系进行可持续发展导向的供给侧变革。
业内专家表示，共享汽车应该接受必要的市场规制，包括车辆投放总数要与市场需求相符、价格不允许违背市场规律、合理分布营业网点等。
尚未迎来爆发式增长
相比网约单车平台进入高集中度阶段，共享汽车还未迎来爆发式增长，甚至还没有一家全国性平台企业。
“共享汽车的发展需要有序进行，不可能像许多风投期望的那样出现火爆行情。”褚大建说。
一位业内人士告诉记者，目前还没有一家汽车分时租赁平台能够实现盈利。这些平台企业大多是依靠产业链条得以生存，有的有整车厂背景，有的能给上游产业带来商业价值。
面对看上去很美的共享汽车新业态，平台企业究竟有哪些难处？
首先，共享汽车获取车位成本高，且价格缺乏有效监督。目前，一线城市停车位获取成本居高不下，城区中心平均每个停车位获取月成本超过800元，同时还有部分被承包的停车场，有些甚至对共享汽车平台公司坐地涨价，无形中提高了企业运营成本。
其次，由于共享汽车是多人使用且使用频次较高，导致单个车辆非现场违章次数较多。范永跃建议，将现有的与运营车辆挂钩即“以车定责”，改变为与承租人挂钩即“以人定责”，以租赁合同为依据，从“管车”转变为“管人”。
据交通运输部统计，目前，全国共有6300余家汽车租赁业户，租赁车辆总数约20万辆，并以每年20%左右的速度增长。全国九成以上汽车租赁企业拥有车辆数不足50辆，难以实行网络化运营、形成规模经济效应。
交通运输部深化出租汽车改革首席专家徐康明表示，从目前来看，国内机场、火车站等大型交通枢纽的共享汽车业务量还远远不够。像北京、上海这样的大城市，现在共享汽车的数量还仅在千位数，未来将有十倍、甚至于百倍的发展潜力，整个行业还处在起步期。
