增程式纯电驱动电动车上所安装的车载增程器大多数使用汽油机或柴油机做为动力，也有少数企业开发使用天然气或甲醇发动机做为动力，带动发电机发出直流电。增程器发出的直流电通过电动车上的直流动力总线与车载动力电池和驱动电机连接，根据能量管理策略实现分别为驱动电机供电或为电池充电，或两者同时进行。一般，增程器的工作状态常常独立于整车行驶工况，或者采用单一恒功率发电（T1）、或者采用两级发电恒功率平台（T2）等控制策略，实现噪声管理、最佳发电效率和最低排放等目标。
<img border="0" alt="" src="http://dsmgreenpower.sh28.wanheweb.com/pic/201604051459841676235.jpg" width="366" height="273" ><="" div="" style="margin: 0px; padding: 0px; border: none; height: 126px; width: 169px;">
比较两个增程器的性能除了比较其功率密度（kW/L）指标外一般还包括发电噪声、发电燃油效率（L/Kwh）和排放指标等。 增程器的总废气排放分别受所使用发动机性能和发电机系统效率影响，还会受发动机与发电机之间性能匹配优化的影响，是一个系统工程问题。
另外增程器的不同工作控制策略也是影响排放的主要因素。 因此，增程器的废气排放性能比较需要一个独立的评估测试标准，在分别反映其发动机和发电机性能对排放影响的同时，也能反映两者匹配的优化影响，但是排除控制策略的影响（控制策略大多数由车厂在整车集成过程中调整优化）。
苏州达思灵基于开发和测试的需求，设计了一个独立的增程器排放测试评估标准。 这个即解决了开发过程的性能评估需求，也可使得整车开发企业或系统集成商在选择不同增程器时有一个关于排放水平的独立指标。
1. 术语、定义
GB/T 2900.11、QC/T 743-2006确立的以及下列术语和定义适用于本标准。
1.1 增程器
一种车载直流发电系统，由发动机（燃油、燃气或醇醚）提供动力依靠发电机发电，系统通过控制器整流及控制输出直流动力点，器输出的电流或电压是可以连续调节的。
1.2 发电效率
增程器在额定转速下按照额定功率发电时每度电所需消耗的燃料，单位：L/kWh。
1.3 额定功率
增程器在额定转速及发电机额定励磁电流条件下，增程器的发电功率。
1.4 耗电率
增程器耗电率 =（增程器发电功率 + 电池放电功率）/ 增程器额定功率
1.5 发电率
增程器发电率 = 增程器实际发电功率 / 增程器额定功率
2． 排放
2.1 增程器状态及安装要求
a) 用于排放测量的增程器必须是符合达思灵公司出检验要求的增程器；
b) 发动机ECU、油箱应与出厂状态保持一致，且油箱盖应符合GB18352.3-2005的5.1.2相关措施要求；
c) 消音器、催化器等排气设备必须与出厂合格产品状态保持一致；
d) 排放测量开始前进行必要的磨合，累积磨合时间不超过1小时。
2.2 实验辅助设备
排放测试时，应配备与增程器发电功率相匹配的负载箱（电子可调或阻性可变），负载箱的负载阻值大小应可以在工作过程中进行改变，以满足测试过程中不同发电率的需求。
2.3 测试方法
增程器排放测试分别恒功率恒转速法测试和工况法可变转速测试两种方式。
2.3.1 恒功率法测试 – CPCT测试法
CPCT测试时，选择匹配100%负载的负载箱，自动运行系统,测试过程按图3执行。
其中： Pmax = 100% * 增程器额定功率 
图3 CPCT排放测试周期
2.3.2 双台阶工况法测试 – T2P2测试法
这是参照GB/T 19755-2005中NEDC工况（二种工况 – 简称P2）确定的双台阶增程器发电工况（简称T2）测试法 – T2P2测试法，按照图4要求进行循环测试。
其中： 测试过程中增程器的实际发电功率 = 发电率（%，实线）* 增程器额定功率 
图4 T2P2工况法排放测试循环周期
2.3.3 测试次数与限值
CPCT恒功率法排放试验和T2P2工况法排放试验各重复进行三（3）次，其平均排放限值应符合GB 17691-2005中给出的关于国 IV 的排放限值要求。
